蔚来永磁同步电机（永磁同步电机怎么测量好坏）

编辑：云舒 2026-09-17 09:32 浏览：15 次

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1、蔚来永磁同步电机（永磁同步电机怎么测量好坏） 2、蔚来永磁同步电机优点 3、蔚来永磁同步电机成本多少 4、永磁同步电机怎么测量好坏 5、永磁同步电机的工作原理

蔚来永磁同步电机（永磁同步电机怎么测量好坏）

特斯拉采购钕铁硼磁体，是用于其电动汽车的驱动电机，这意味着特斯拉放弃一味死守的感应电机驱动路线，开始采用目前新能源领域最广泛应用的稀土永磁直驱电机。可能是因为历史的原因，一直以来，特斯拉公司使用的电动汽车驱动电机是三相感应电动机，感应电动机是异步电动机，是由定子绕组形成的旋转磁场与转子绕组中感应电流的磁场相互作用而产生电磁转矩驱动转子旋转的交流电动机。

不仅因为历史的情况，特斯拉上使用的异步电动机技术取得了突破，特斯拉发明和应用了很多专利。过去，异步电动机的最大的缺陷就是很难控制转子的旋转速度，但随着现代半导体控制技术的发展，这一问题已经被解决。异步电动机有自己的优势，能忍受大幅度的工作温度变化，感应电动机的输出扭矩可以在大范围内调整，高速区间效率好且成本低。异步感应电机由于单边励磁，产生单位转矩需要的电流较多，因此能耗较大；而且功率因数滞后，高效区窄，定子中有无功励磁电流因而功率低（特别是在恒转矩区），进而制约汽车性能。

蔚来永磁同步电机优点

今年6月22日，蔚来ET7首台180kW碳化硅电驱动系统C样机在南京先进制造技术中心正式下线。这套电驱动系统，属于蔚来第二代电驱动平台，标志着碳化硅电驱动产品完成了所有关键技术的开发和工程验证。将于2022年交付的蔚来ET7将率先搭载这套全新的电驱动系统。

凭借目前仍处于行业前沿的碳化硅技术，蔚来的EDS三合一电驱动系统效率更高、性能更好，从核心上进一步提升整车的动力和续航性能。这也是蔚来自成立以来对整个栈进行自研的初衷，从根本上把握技术研发的关键点。

在电机、减速器、控制器组成的电驱动系统中，蔚来一直坚持永磁同步电机和感应异步电机并重的策略。蔚来的车型配备了160kW永磁同步电机和240kW感应异步电机的组合。但随着第二代电驱动平台的技术升级，它们的功率将提升到180kW和300kW，这将直接提升产品的性能。这背后，不得不提诞生于先进制造业中心南京的黑科技。碳化硅（SiC）功率模块加速提升效率

碳化硅这个词相信这几年越来越多的被提及。作为最典型的第三代宽带隙半导体材料，它具有开关速度快、关断电压高、耐高温能力强等优点。碳化硅功率器件设计的电机控制器可以大大提高永磁同步电机驱动系统的效率和功率密度，特别是在城市通勤场景下。蔚来首次推出了新型碳化硅模块。相比其他朋友，全栈自研提前了半年到一年，碳化硅的优势进一步发挥。

比如针对多目标优化，蔚来的高速驱动电路设计采用更小的回路电感和更强的驱动芯片，实现更快的开关速度。而且其效率控制策略使得可变开关频率的离散PWM方案分别降低了35%和33.3%的开关损耗，而调制优化策略可以有效提高系统功率5-10%。这三项技术的加入，可以全面提升电驱动效率，开关速度更快，功率损耗更小，主驱动电机的CLTC工作效率可以超过91.5%。

180kW永磁同步电机碳化硅模块的应用使电控系统综合损耗降低了4% ~ 6%，提高了ET7的城市工况耗电性能。碳化硅器件在主驱动中的应用也可以提高电动车的续航能力。新一代电驱动系统更耐高温，同体积最大电流容量提高30%以上，适合在更宽的电压范围内工作，扩展兼容性更好。

相比160kW电驱动系统，ET7通过悬架融合控制的EDS总成模态优化、电机非均匀气隙和高正转气隙磁密、齿轮轴结构优化设计、控制器谐波注入和控制策略优化，进一步提升了NVH效果，综合工况下车内噪音进一步降低，带来更安静的驾驶体验。

对于前面提到的两个电机，增加第一个180kW永磁同步电机的控制器的电流，优化电机的电磁方案和减速器的速比(从9.57到10.48)，从而获得更高的轮端扭矩。300kW异步感应电机之后，控制器的电流容量也有所提升，并且优化了电机的电磁方案，增加了电机的输出扭矩，使得ET7百公里加速3.9秒。随着ET7的交付，两款发动机将于明年在Q1正式上市。加热电池和NVH的新挑战

在性能和效率之外，电动车车主关心的另一个问题是电池和电机在寒冷的冬季天气下的表现。在这一点上，蔚来也做了特别的考虑。

针对电池低温性能较弱的情况，电机系统通过开发特殊功能，优化利用电机低温余热，可提供超过4kW的最大加热功率，相当于四台家用电暖器，使电池始终处于最适宜的工作温度，低温下可获得更好的性能和续航表现。4kW虽然看起来不多，但是余热回收不容易，省下来的电可以节省更多的能量用于主动加热。

另一方面，该功能的应用也给NVH带来了新的挑战。如前所述，在EDS发展之初，优化整车系统设计、匹配悬置系统动静刚度、EDS模态图解耦等措施。以确保EDS的整体架构实现最佳NVH性能。EDS组件还使用软件谐波控制算法来消除加热条件下的噪音。

具体来说:

-非均匀气隙，电机正转气隙磁密高:电机可以提高性能，通过电磁优化(非均匀气隙)平衡电磁径向力，通过气隙正转优化转矩波动，达到最佳NVH性能。

-齿轮齿廓和齿向的精确优化设计:通过对ET7电驱动系统内齿轮的精确加工，在量产的前提下，实现微米级的精度控制，使车辆工作时齿轮啮合更紧密，提高传动效率，降低噪音，进一步优化ET7的NVH性能。

-谐波注入算法迭代优化噪声抖动:迭代优化的谐波抑制算法在计算谐波电压后，利用谐波电压更好地补偿电压，使电机工作时产生的电磁噪声和电驱动系统整体噪声降低5~15dB，为用户提供更安静的驾驶环境。南京电驱动系统先进制造中心

带着这一系列黑科技，蔚来在南京先进制造电驱动系统。这里见证了蔚来制造体系的诞生，蔚来制造体系成立于2015年。蔚来ES8的早期试制、白车身、整车测试都是早在2017年就在这里完成的。至今已投入2.5亿元，拥有215项专利。

电驱动先进制造中心占地528亩，规划电驱动组装产能32万台/年，打造电动化、轻量化、智能化电驱动。是全球最大的新能源汽车核心零部件制造基地之一。电传动系统先进制造包括240kW电传动系统车间、160kW电传动系统车间和PEU生产线。

EDS_的两个车间分别占地20，000平方米和25，000平方米。他们配备了ABB六轴机，ABB七轴机和AGV_动物饲料牵引系统，具有灵活和动态的生产能力。铜排组装、激光焊接、车削动平衡、嵌线、恒温电加热、浸漆、涂胶、在线动态性能测试均采用全动态生产。

Pe生产线配备了电气传动系统的核心部件控制器，生产线的核心——IGBT卷曲线的自动化程度高达90%。控制器装配线年产20万台，压接线年产30万台。整条生产线集成了拧紧、压装、泄漏测试、电气测试等各种流程。同时是一条柔性流水线，可以兼容多类型产品的共线生产，可以更好的控制生产成本。

制造中心的先进性体现在世界领先的生产、装配、绕线等工艺上。它采用低人性化、数字化、自动化的设计，使用具有高清视觉的高精度六轴机器人进行拍照和定位，使用世界上最大的同类型激光发生器、专用集成绕线机、全自动机床和动平衡机等顶级设备进行精确交互，从而进一步实现生产的智能化、集成化和可视化，提高制造过程中的精度、效率和安全性。地源热泵技术还可以实现厂房内的温度调节，屋顶采用光伏板，可以最大限度的利用自然能源，节能减排，绿色智能。车云小结

蔚来ET7能带给我们480kW的最大功率，850Nm的峰值扭矩，3.9秒的百公里加速，75/100/150kWh电池容量的选择，其中碳化硅的应用和整个EDS系统自然功不可没。对于率先测试碳化硅的魏来说，一切都在即将到来的ET7中。

百万购车补贴

蔚来永磁同步电机成本多少

今年成都车展上，蔚来汽车CEO李斌语出惊人「单电机都是耍流氓」，引发热议。双电机是蔚来汽车的「底线」，至于为什么瞧不上单电机，立场决定了态度。从蔚来汽车的立场出发，就很容易理解蔚来汽车为何会持有这种观点了。

「不要省不该省的钱」

几乎所有人都清楚一台电动车最大的成本支出是什么，是电池。除此之外的电机、逆变器以及电控系统并非核心成本，也就是说到了电动车时代，衡量一辆车成本的关键点已经不再是动力，而是续航里程了。

电动车让马力变得廉价，此言的确不虚。

可能消费者陷在传统汽车的思维里还不能很快了解纯电动车的逻辑。对于传统汽车而言，发动机是最至关重要的部分，从1.5T到2.0T再到3.0T，更有甚者到V12引擎，动力线性增长，但成本是呈指数级增长的。一台主流的豪华中级轿车，搭载1.5T发动机售价大概为30万，搭载2.0T高功率发动机则可以到40万，如果是3.0T的版本基本是60万，而4.0T则会卖到百万。

他们的加速时间是这样的：1.5T零百加速为9.4秒，2.0T加速时间为8.3秒，3.0T为4.7秒。4.0T为4秒。

传统引擎加速时间从9秒到4秒需要多付出60万，虽然不能严格意义上等于支出，考虑到税费、研发、成本，这个成本肯定是惊人的。可是，这一切反应在纯电动车上，需要花费多少呢？

比亚迪汉，官方声称双电机版本最快可达3.9秒，单电机却来到了7.9秒。

广汽Aion LX，官方声称80D双电机版本最快可以跑进4秒内，单电机版却到了8秒附近。

消费者在对车辆性能的感官体验上出现了巨大的差异，而这部分性能差异体现在纯电动车上又有多少成本呢。简单粗暴的问一句，一台电机到底值多少钱。蔚来汽车说，一台电机的成本大概只有2-3万左右，所以蔚来说如果是经济型纯电动汽车，采用单电机无可厚非，但对于定价不菲的豪华纯电动来说，采用单电机是不能容忍的耍流氓行为。

2万左右的支出对蔚来汽车这种定位的高端纯电动而言，并不敏感，但减少这两万的支出，给用户带来效能、安全和性能上的妥协，蔚来汽车是绝对不肯做的。蔚来汽车不允许高端纯电动车没有一个强大的动力。

这是蔚来汽车的出发点，理解了这个出发点就明白了蔚来汽车如何看待单电机。「各司其责，效能第一」

曾经向蔚来汽车提问过一个问题，虽然比亚迪、广汽推出的纯电动汽车单电机和双电机在性能上差异甚大，但特斯拉Model Y和Model 3却不甚明显，性能一说是否能够自洽。

特斯拉Model 3双电机性能版可以做到3.4秒的加速成绩，单电机也能做到5.6秒，是一个非常不错的成绩。

特斯拉是一家三电研发能力优秀的极客企业，Model 3单电机版本后桥永磁电机功率达到了202千瓦，属于高功率电机，所以这台电机可以驱动Model 3这一台小车跑出很快的加速能力。国内几乎没有对应的电机产品，国内许多企业采用的永磁电机功率普遍在160千瓦左右，自然跑不出好成绩。

另一方面，为了不断拉低售价，使产品能更多的销售出去，特斯拉从一开始就有做单电机版本的想法，所以Model 3在造型上更加注重风阻、座椅也变得更加轻薄，一切能控制成本的地方都努力控制，为了保证单电机版的加速能力，也必须要把永磁电机功率做高。蔚来汽车认为双电机是实现效能和性能平衡最合理的配备，不会推出单电机的产品，所以在搭配上一直是整体双电机输出为着眼点的，这一点和特斯拉有明显不同。

在蔚来看来，单永磁电机或许也能做到很好的加速能力，但是只依靠永磁电机只能在中低速下发挥出效能优势，在高速效能和加速性能上做了很多妥协。这是电机先天特性决定的。

永磁电机的转子为永久磁体，感应电机的转子不是磁体而是封闭线圈。

这两种结构决定了感应电机具有更高的转速极限，最高可达15000转每分钟，并且有更强的过载能力，最大可达额定值的5倍。同时感应电机结构坚固、成本低和可靠性好。凡事有利有弊，跑得快的耐力不行，耐力好的爆发力不足。感应电机虽然在性能上有一定优势，但是峰值效率最高95%，低于永磁同步交流电机的97%。尺寸上，感应电机在相同功率下也要更大一些。

过去蔚来ES8推出时，面对特斯拉的竞争，要求加速能力比特斯拉更快，所以当时前后轴采用了两台大功率感应电机，为ES8提供了十分强大的加速能力，最终实现了比特斯拉快0.1秒的目标。这种情况的弊端是，ES8的续航里程打折比较严重，电耗控制有进一步提升的空间。

后来蔚来汽车意识到，如果要实现比较好的能耗就需要感应电机和永磁电机相互搭配，于是在ES6和全新ES8上，修改为后轴布置倾向于高速高性能的感应电机，前轴布置低速时高效运转的永磁电机。如此蔚来ES6即可在中低速时，获得更长的纯电动续航，同时高速路况时双电机同时工作，兼顾车辆的加速性能，减速时根据制动需求进行电机调配，普通制动由永磁电机制动能量回收，急减速则由双电机同时提供制动扭矩回收能量。

如果采用单电机，无论是感应电机还是永磁电机，都无法在性能和能耗之间找到一个平衡，性能很好的，续航打折比较严重，续航比较优秀的，性能又开始逊色了。

动力冗余

动力冗余实际上并非只有蔚来汽车一家提及，就连有志推出单电机版本Model Y的特斯拉，也在其官方页面强调双电机的冗余设计。对电动车冗余设计的理解可以分为两方面，一方面是动力上的冗余，另一方面是安全上的冗余。

动力上的冗余很容易理解。

过去丰田在发动机上的可靠性一向不错，原因是原本可以输出更大功率的发动机，丰田只是将其调教在一个相对安全、够用的水平上。比较典型的是丰田发动机在同排量发动机的参数上一向不如同级别产品。

以可靠性著称的汉兰达（2013款），搭载2.7L发动机，最大功率只有188匹，另外一款同样以可靠性著称的普拉多（2015款）搭载2.7L发动机，最大功率却只有163马力，这样的动力输出实在称不上够力，这台发动机如果发挥出全部潜力，220马力非常容易。

丰田清楚普拉多面对的工况要更加恶劣，必须保证动力系统有足够的耐久，所以零部件不能过分压榨，因此丰田通过冗余度打造了其产品安全可靠的印象。蔚来汽车也是如此，电机、电池以及电控自身的耐久是时时刻刻关注的重点，虽然有极其强大的动力输出，但细水长流，保证电机、电池的耐久性，需要做冗余的动力设计。

另外一点是安全上的冗余。

蔚来对于安全冗余的解读是电动车在电子化之后，有电机失效的可能，为了不让一台电机失效无法行驶，两台电机的布置可以很好的解决这种顾虑。

这种比喻就像是飞机上搭载两台发动机，其中一台发动机失效、异常后，另一台可以迅速启用，相当于有一种备用应急方案。

单纯从这点上，我认为概率比较低。飞机采用两台发动机毕竟是行驶在天上，一旦失事是巨大的损失，汽车在陆地上行驶，即便出现电机失效的状况也有大量的救援服务，况且电机如今失效的几率本身已经很低，两台电机同时失效就属于「小概率事件」了。我理解的安全冗余是，当纯电动车强调性能，配备运动模式后，车主有可能会像传统燃油车一样激烈驾驶。

在高温中激烈驾驶，传统引擎会发光发热，如果碰上漏机油就自燃了，但整体是相对安全的。电动机包括电池，对热量的控制实际上是相当谨慎的。

纯电动汽车中的电机、电池、逆变器实际上是无法长时间保持大功率输出的，一旦超过这个功率，三电系统就会对瞬时电流进行限制。与此电池日常工作温度在25℃~40℃之间，由液冷比较容易控制，逆变器和电机的特质是越凉快，效率越高，如果温度升高，又没有很好的办法进行内部的深度冷却，所以三电系统的温控尤为复杂。这就导致纯电动汽车只能在比较短的时间内发挥出电驱系统的最大功率，但如果长时间大功率输出对三电系统来说就是极端工况了，此时极端工况下利用双电机则可以有效起到安全冗余的最终目的和效果，保证车辆驾驶状态始终安全、平稳。

站在什么立场上说什么话，理解任何官方发言都是如此。奔驰可以说，世界上就没有豪华车；宝马说，世界上还能有什么好开的车？蔚来认为的单电机耍流氓，实际上是其坚信双电机在性能、安全、能耗方面有单电机不可比拟的优势，更重要的一点是，蔚来并不打算推出单电机版本的产品。

这是蔚来基于自身作为高性能豪华纯电SUV的立场，也是基于目前作为豪华纯电动SUV销量扛把子的立场，其他纯电动SUV哪个有资格说他错了？

暂时没有。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。