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轮毂电机市场（轮毂电机市场调研）
随着电动汽车的快速发展，触网电机市场也开始蓬勃发展。在电动汽车中，轮毂电机作为一种高效、紧凑且节能的驱动设备，逐渐引起了市场的关注。
轮毂电机市场目前呈现快速增长的趋势。根据市场调研机构的数据显示，轮毂电机市场在过去几年中以每年超过15%的速度增长。这得益于电动汽车市场的扩大以及对高效驱动系统的需求增加。
轮毂电机作为一种新型的驱动技术，将传统的发动机、变速器、差速器等传统汽车底盘组件都集成在车轮内部，从而实现车轮直接驱动。这种设计大大减少了能量的传输损失，提高了整车的能效，同时还能增加车辆的稳定性和操控性能。
除了在电动汽车领域，轮毂电机在其他领域也有广阔的应用前景。在物流和轻型运输行业中，轮毂电机可以用于电动自行车和电动摩托车，提供高速高效的驱动系统。在工业自动化和物流设备中，轮毂电机也能够实现精确的位置控制和高效的能量转换。
轮毂电机市场也面临一些挑战。由于该技术的相对较新，制造成本较高，导致产品的价格较高，限制了其市场的普及。轮毂电机的设计和制造需要更高的技术要求，这对生产商提出了更高的要求。轮毂电机的体积和重量也仍然是需要解决的问题。
面对这些挑战，轮毂电机市场仍然有巨大的潜力。随着技术的不断创新和市场的需求增加，轮毂电机市场有望迎来更快的发展。预计未来几年，轮毂电机市场将继续保持良好的增长势头，为汽车驱动系统的进一步革新和发展做出贡献。
轮毂电机市场（轮毂电机市场调研）
轮毂电机上市公司龙头排名如下：
1、蓝海华腾
项目建成达产后，将分别新增中低压变频器，电动汽车电机控制器，伺服驱动器。其中电动汽车电机控制器为5500台每年，电动汽车电机控制器电压等级涵盖DC200V至780V，功率范围涵盖2.2kW至280kW，可以应用于混合动力汽车和纯电动汽车中主驱动电机。2、宏发股份
公司是全球继电器龙头，公司率先研发微型新能源汽车及低速电动车用低压继电器。3、圣龙股份
新能源的核心技术包括电池、电机、电控三个方向，公司确立了电机和电控为圣龙在新能源汽车的战略方向。公司将全面分析上市后的新形势和新要求，聚焦体系、精益生产供应链和研发等重点工作，关注智能制造及新能源驱动系统发展趋势，凝聚共识，推动创新转型升级发展。4、长鹰信质
近几年，公司在稳步推进汽车电机市场之外。陆续开拓其他电机市场，同时布局新能源汽车动力总成系统。5、卧龙电驱
目前卧龙公司新能源汽车电机已正式进入国外主要厂家的试制和验证阶段，年产10万台套电动汽车电机及控制系统的产能建设项目进展顺利，并已被列入工信部智能制造新模式应用示范工程。
轮毂电机市场规模
随着新能源汽车市场的扩大，越来越多的汽车制造商投身于电动机的研发，目前最主流的电机就是安置于传统汽车前置内燃机的位置或者后轴之上，布局与传统汽车无异，但在许多概念电动车上，我们会看到轮毂电机这个词，它被安装在车轮的轮毂上并直接驱动车轮，作为新的研究方向，虽然已经有很多厂家在致力于此，但我们仍然没有看到大规模装备，那么轮毂电机和传统电机有何区别，又有何优缺点，今天我们选车侦探就来详细分析。1.轮毂电机的原理，与传统电机一样吗？
以异步轮毂电动机为例，其主要由定子、转子和附加件组成，定子铁心一般由带绝缘层的硅钢片制成，用于放置定子绕组，定子绕组以相同的角度分布在圆心上，也就是各自呈120度角，绕组上的线圈按一定规律缠绕，定子绕组流过电流产生旋转磁场。此时旋转磁场与转子导体有相对切割运动，根据电磁感应原理，转子导体产生感应电动势并产生感应电流，转子导体在磁场中受到电磁力作用，形成电磁转矩，驱动转子旋转。通俗来讲，就是将电流的电能转换为机械能的过程，相信不少人小时候都玩过四驱车，而驱动四驱车的马达就是一个小电机，只不过里面的两块磁铁是永磁，而交流电机是需要用电来产生磁场，相对内燃机，电机其实更加简单易控。轮毂电机的原理其实与传统电机没有区别，只是在结构上更为经凑，这意味着线圈更少，磁场不如传统位置布置的电机强劲，因此输出功率都比较小。轮毂电机有内旋转电机和外旋转电机两种，其中外旋转电机的转子位于定子内部，就像传统电机一样。而外旋电机的转子位于定子外面，围绕定子旋转。轮毂电机将动力装置、传动装置和制动装置都整合到了轮毂内，因此电动车的机械部分大幅简化。2.轮毂电机相对传统电机有何优缺点？
就像上面所说，由于轮毂的直径和轮胎的宽度有限，因此轮毂电机的最大体积不如传统电机，输出功率也很难达到标准，因此目前许多轮毂电机只在两轮骑行电动车上使用。相比传统电机，轮毂电机其实有许多非常显著的优点，首先这种设计没有传输损失，因为没有传动杆从发动机到车轮，所以效率非常高。轮毂电机可以通过左右车轮的不同转速反转，实现类似履带式车辆的差动转向，大大减小车辆的转弯半径，在特殊情况下几乎可以实现原地转向，也就是常说的坦克转弯。在装载空间上，轮毂电机车辆也占有优势，前后都可以拥有宽大的行李箱。那有这么多优点，为何现实中很难看到，除了动力因素，还有成本也是制约发展的一环，由于轮毂内还需要集成刹车系统，集成难度相比传统电机更高，而刹车系统的散热也是非常重要的一环，虽然电机不需要过多的空气来散热，但是会占用大部分的体积，让散热难度增加，存在刹车安全隐患。寿命方面也要比放置在车辆中间的传统电机更贵，在机舱内的电机会有多重的保护层，也不会出现风吹日晒的现象，而路面上的石子与灰尘也不会对电机造成影响，轮毂电机由于暴露在外，因此使用寿命短，经常需要维修保养，这都是轮毂电机急需解决的问题。选车侦探观点：在日常生活中，目前我们很难看到装有轮毂电机的量产车，但随着电动汽车的发展，相信不久的未来就会有此类电动车出现，但是由于缺点非常鲜明，虽然在操控方面有新的突破，但维修保养是最大的问题所在，因此我们并不建议选择这类车型。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
轮毂电机市场调研
2023版中国新能源汽车驱动电机行业发展前景预测报告
为了方便行业专业人士或投资者进一步了解新能源汽车驱动电机行业的现状和前景，智研咨询特推出《2023-2029年中国新能源汽车驱动电机行业市场行情监测及投资前景评估报告》（以下简称《报告》）。该报告对中国新能源汽车驱动电机市场进行了全面回顾和深入分析，是智研咨询多年来持续跟踪、实地走访、研究分析成果的呈现。
为保证新能源汽车驱动电机行业数据的准确性和内容的参考价值，智研咨询研究团队通过上市公司年报、厂商调研、经销商研讨、专家研讨等多种渠道进行数据采集。验证，并进行多项数据分析。维度分析，为了深入剖析行业各个领域，让从业者从多个维度、多个方面全面了解2022年新能源汽车驱动电机行业的发展趋势，以及创新的前沿热点，进而赋能新能源汽车驱动电机从业者在转型赛道上走在前列。
驱动电机是将电能转化为机械能，为车辆行驶提供驱动力的电气装置。该装置还可以具有将机械能转换成电能的功能。驱动电机系统主要由驱动电机、驱动电机控制器及其工作所必需的辅助装置组成。电机主要由定子、转子、机壳、连接器、旋转变压器等部件组装而成。新能源汽车驱动电机基于电磁感应现象，将电池中的电能转化为机械能来驱动新能源汽车。它是决定新能源汽车动力性能的核心部件之一。主流的交流传动电机是利用定子（通常是硅钢片，带有铜线圈，固定）产生旋转磁场，作用于转子（通常由电磁铁、永磁体或硅钢片制成，被驱动）通过旋转）形成磁电动势旋转力矩。
根据电机工作功率的划分，电机可分为直流电机和交流电机。交流电机按定子和转子的速度一致性可分为同步电机和异步电机。新能源汽车较常见的驱动电机为交流电机中的永磁同步电机和鼠笼异步感应电机，其中永磁同步电机在国内最为流行。随着新能源汽车的日益普及和汽车电动化的快速发展，驱动电机装机量大幅增加，推动我国新能源汽车驱动电机行业进入快速发展阶段。萌芽期（1831-1888）：1831年，美国物理学家亨利设计了最初的电子电机，威廉里奇在此基础上制成了第一台可旋转电机，这是第一个类似的直流电机模型。 1840年代，俄罗斯科学家雅各比用电磁铁代替永磁体制作电动机，并首次将其应用到游艇上。 1888年，特斯拉制造出第一台感应电动机。感应电机将交流电快速注入一组外部线圈（定子），从而产生旋转磁场。旋转轴中的一组线圈（转子）将通过旋转磁场感应出的电流转变为电磁铁。感应电机的出现，标志着现代汽车驱动电机的初步诞生；
探索期（1889-1979）：1889年，德国AEG公司在感应电机的基础上制造出第一台交流异步电机。进入20世纪后，随着微电子控制技术的不断发展和完善，交流异步电动机逐步优化、升级并广泛推广；发展时期（1980-1995年）：1980年，NdFeB永磁材料开始出现。随着电力电子技术的发展，永磁电机在工业和民用领域得到广泛推广和应用。1983年，英国TACS Drives公司首次将开关磁阻电机推向市场，加速了驱动电机在汽车行业的应用和新能源汽车核心技术的突破；
快速发展期（1996年至今）：随着汽车工业的发展，新能源汽车进入生产阶段。 1996年，通用汽车发布了第一款配备交流异步电机的新能源汽车——EV1。同年，丰田宣布推出搭载永磁同步电机的RAV4电动汽车，推动新能源汽车驱动电机应用率快速提升。
2000年以来，我国政府依托“十五”和“863”计划电动汽车重大项目，推动混合动力汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等新能源汽车的研发从整车及关键零部件多个角度。进一步为我国新能源汽车产业建立了较为完整的技术体系，从而带动我国新能源汽车驱动电机产业进入快速发展阶段。随着“双碳”政策的实施和推动，新能源汽车产业快速发展，特别是2021年将出现“爆发式”增长，直接推动新能源汽车产业从“政策驱动”转向“市场驱动”。步入行业快车道。2021年，我国新能源汽车产量达到354.49万辆，同比增长159.49%；2022年，我国新能源汽车产量达到354.49万辆，同比增长159.49%。全国将达到705.8万户，同比增长99.10%。
2022年，我国新能源汽车驱动电机总装机量将达到578万台，较2021年增长77.59%。新能源汽车产业的快速发展，带动驱动电机装机量快速增长电机。随着新能源汽车需求不断增加，新能源汽车驱动电机装机量将不断增加。
从市场竞争情况来看，我国新能源汽车电机驱动系统行业的市场参与者主要分为整车厂和第三方供应商两类。具备电驱动系统整体集成设计能力的整车厂包括比亚迪、特斯拉、北汽新能源、宇通客车等传统整车企业，而第三方供应商则分为国际先进厂商、传统电机厂商和专业新能源厂商汽车电机公司。在新能源汽车的制造中，多采用永磁同步电机。但交流异步电机在功率密度方面存在一定的局限性，且电机和控制器的成本较高，因此未来市场将逐渐减少。随着技术的不断完善和成熟，轮毂电机在新能源汽车市场的应用将逐步扩大。
驱动电机的发展趋势主要有：高度集成化。涵盖电子控制器集成和机电耦合集成； 效率大大提高。由于功率密度的增加，运行效率将大大提高。工艺技术的优化将降低制造成本； 智能化、数字化，通过与车辆计算机控制系统的结合，以及与控制器的高度配合，从而进一步提高驱动系统性能。
《2023-2029年中国新能源汽车驱动电机行业市场行情监测及投资前景评估报告》 内容丰富、数据详实、亮点突出。它是智研咨询的重要研究成果，是智研咨询引领行业变革、关爱行业、践行使命的有力体现，是新能源汽车驱动电机领域从业者感受行业发展不可或缺的重要工具。行业脉搏。智言咨询已形成完整、立体的智库体系。多年来服务于政府、企业、金融机构，提供技术、咨询、教育、生态、资本等服务。
数据显示：
1、本报告核心数据更新至2022年12月，主要基于中国大陆数据，少量全球及相关区域数据；预测区间涵盖2023-2029年，数据内容涉及新能源汽车驱动电机重点产品产量、行业产值、销售收入、贸易额、市场规模等。
2、除第一手研究信息和数据外，国家统计局、中国海关、行业协会、上市公司公开报告（招股书、转让说明书、年报、问询报告等）等权威数据源也构成本报告的数据来源。第一手资料来源于研究团队采访行业重点企业获得的第一手资料和数据。主要受访者包括企业高管、行业专家、技术负责人、下游客户、经销商、代理商、经销商以及上游原材料供应商等；辅助数据来源主要包括相关行业新闻、公司年报、非营利组织、行业世界各地的协会、政府机构和第三方数据库。
3、报告核心数据基于公司严格的数据采集、筛选、处理、分析系统和独立的计算模型，确保统计数据的准确性和可靠性。4、本报告所使用的数据来自合规渠道，分析逻辑基于智研团队的专业理解，清晰、准确地反映了分析师的研究观点。
智研咨询作为中国工业咨询领域的领先品牌，以“用信息驱动产业发展，赋能企业投资决策”为品牌理念。公司融合定量分析和定性分析方法，采用自主研发的算法，结合行业跨大数据，通过多元化分析，挖掘定量数据背后的根本原因，分析定性内容背后的逻辑，客观真实地阐述了行业现状，并审慎预测行业未来发展趋势，为客户提供专业的行业分析、市场研究、数据洞察、战略咨询及相关解决方案，帮助客户提高认知度、盈利能力和综合竞争力。
轮毂电机的原理与结构
一、轮毂电机结构形式根据电机的转子类型，轮毂电机驱动系统主要分为两种结构类型：内转子式和外转子式。内转子型：配备固定传动比减速器的高速内转子电机。为了获得更高的功率密度，电机的转速可以高达10000转/分。随着更紧凑的行星齿轮减速机的出现，内转子轮毂电机在功率密度上比低速外转子电机更具竞争力。外转子型：采用低速外转子电机，电机最高转速1000-1500r/min，无减速机，轮速与电机转速一致；二、轮毂电机驱动系统特点
①轮毂电机直接安装在轮毂上驱动车辆。车辆不需要配备离合器、变速箱、传动轴、差速器甚至变速箱。传统后驱车后底板的凸起在电动车中将消失，为乘客提供更多空间，提高车辆的空间利用率和传动效率。降低定期维护和运行的故障率。
优点：配置灵活，易于实现多种驾驶模式。
②轮毂电机独立驱动一个车轮，可以轻松实现前驱、后驱或四驱，甚至差速甚至左右扭动，大大提高车辆的行驶性能。
优点：方便匹配各种新能源技术。无论是纯电动、混合动力还是燃料电池电动汽车，动力电池基本上都是用来提供电能的，可以与轮毂电机无缝连接，能够很好地接受制动回收的能量。虽然轮毂电机存在簧下质量增大、轮毂转动惯量大、控制系统协调复杂等客观事实，但随着技术的进步，我们有理由相信它会得到解决很快，将不再是应用的瓶颈。
电机轮毂工作环恶劣，受水、灰尘等多方面影响，对密封性能要求高。如何实现电制动方案以及如何散热也需要研究和解决。尽管轮毂电机技术仍面临诸多挑战，但成功的例子并不少见。代表国产车的西湖比亚迪K9电动客车已远销欧美。采用的技术是轮边减速轮毂电机技术。随着技术的成熟和创新，该技术逐渐应用于SUV和家用车。
轮毂电机市场规模及增速
“站在风口上，猪都可以飞起来”，近几年新能源汽车处在风口期，许多企业都想挤进这个领域，试图跨界造车来分一杯羹。而近期连富士康也要进军新能源领域的消息，引起了不少人的关注。富士康以组装iPhone而闻名的大企业，近期与裕隆汽车成立的合资公司推出了MIH模块化纯电动平台，同时该平台的软件/硬件对其它汽车公司开放。富士康表示，他们希望MIH平台尽可能灵活，就像Android操作系统一样，MIH的目标是在2025年至2027年间在电动车开发和生产方面达到10%的全球市场份额。制造业跨界造车，其实并不是什么新鲜事了。比如在家电制造业，前有格力董明珠孤注一掷26亿入股珠海银隆新能源，高调入局新能源汽车。后有心怀造车梦的美的集团，今年4月，美的集团用花7.4亿元收购合康新能控股权。据了解，合康新能主要提供新能源汽车动力总成、电机控制器、辅助动力系统、电动汽车智能充电桩及新能源汽车租赁平台建设等产品及服务，在新能源汽车动力总成及关键零部件上，合康新能的相关产品已与一汽、江淮等国内多家主流车厂形成配套关系。
不止制造行业，地产行业也对造车事业十分青睐。据不完全统计，恒大、宝能、碧桂园、万达、华夏幸福等均已在新能源汽车领域布局，且相比其他行业，地产商们无疑有着更充足的资金和资源优势。以近两年表现赚足眼球的恒大汽车为例，今年8月3日，恒大汽车集团举办了声势浩大的新车发布会，恒驰首期6款新车， 恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6正式亮相，覆盖了从A到D所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车车型。
为了实现恒大汽车的造车野心，恒大通过自身强大“钞能力”收购了瑞典国能汽车、与瑞典超跑品牌科尼塞克组建合资公司、入主日本顶级动力电池厂商卡耐新能源、控股荷兰轮毂电机公司e-Traction等一系列操作。恒大还与采埃孚、本特勒、德尔福、博世、麦格纳、大陆集团等60家汽车供应商企业签订了合作协议。截至恒大通过一系列国际并购和合作，完成了从整车研发制造、动力总成、动力电池、智慧充电到汽车销售的全产业链布局。
恒大的造车思路并不是常规车企的制造路线，更像是各种优势资源的整合。对于不差钱的恒大而言，它的办法是通过“把能买的核心技术、能买的企业都买了”，从而缩小产品研发周期，快速抢占市场先机。目前恒大汽车的产品尚未交到消费者手里，能不能成功出圈还是一个巨大的未知数。
对于造车这波风口，为何许多企业不惜下血本跨界也要为其“造车梦”买单呢？拿地产行业来说，恒大董事长许家印曾多次表示，“房地产是夕阳产业，总归要萎缩的。”近几年国内房地产市场趋向饱和，地产行业的黄金时代正在渐行渐远，同时在调控政策长期从紧的环境下，房企普遍出现业绩上涨乏力的现象，而产业转型被房企视为未来业绩的重要增长点。而家电企业大举进入新能源汽车，同样与其当前的转型困境有关。受房地产增速放缓的影响，家电行业已处于增速下行阶段。以空调行业为例，2019年空调行业内销疲软，行业整体产量和销量增速放缓。相比之下，我国的新能源汽车产业仍处于快速发展期，而且是全球产业的发展趋势。在这种趋势带动下，新能源汽车正成为“新经济”的增长点，因此许多企业瞄向了新能源汽车领域，试图从中寻找新的利润增长点。
“新能源汽车”是“新经济”在工业领域一个标志性行业，政策扶持力度仍持续加码。围绕新能源汽车产业的整车制造、核心零部件、配套设施、运营服务和前沿技术都在蓬勃发展，“跨界融合”也成为企业转型升级的关键所在。
可以发现，在众多跨界造车的企业中，不乏各行各业的翘楚。造车对于他们来说是个陌生的领域，且造车的门槛高、投入大、回报周期长，大多数企业的造车之路并不平坦，不少公司更是惨败收场。2017年，“网红”家电品牌戴森宣布投资20亿英镑进入新能源汽车领域，后续也顺利展示了一台原型车（代号N526），拥有长达965公里的续航、4.8秒的破百加速性能。可就在去年10月，戴森创始人宣布造车计划结束，原因是N526的制造成本极其高昂，难以实现规模化量产，市场前景不容乐观，因此只能及时退出止损。而跨界造车惨败的案例还有很多，比如曾经风光无限的乐视，由于烧钱太多和资金链断裂，导致乐视帝国轰然倒塌，乐视汽车从此销声匿迹，CEO贾跃亭更是远赴北美。而当年董明珠力排众议投资的银隆新能源，如今结局却是一地鸡毛，深陷丑闻和资金链断裂的深深泥潭。10月20日，银隆新能源股份有限公司以每股27元的价格，拍卖550万股权。加上这次，今年7月以来，这家公司已经累计拍卖七次股权。后面银隆还要经历第八次和第九次的股权拍卖。尽管多次降价出售，但拍卖下的围观和报名者依旧寥寥无几。
如果总结跨界造车失败的原因，大概可以归纳为两点：缺钱+缺技术。但即使对恒大这样财大气粗的企业来说，有钱也不能解决一切，毕竟车企的品牌、技术的积累、产业链的整合都非一朝一夕所能成就的。而对于资金实力不够雄厚的企业而言，想通过发展新能源汽车获得短期回报的可能性几乎为零，因为投资新能源整车制造项目需要庞大资金，回报周期长，就算幸运的熬到产品量产时也不一定能卖得出去。更何况，如今的新能源汽车市场竞争愈发激烈，特斯拉国产化带来的巨大压力，国产Model3起售价下降到24.99万元，随着零部件国产化率不断接近100%，未来售价还有望进一步下降。与此大众、奔驰、丰田等传统车企也都在积极推动电气化转型。而跨界造车的企业该如何应对行业下一次大洗牌，也许是他们今后面临的最大难题。
各位车友们认为富士康跨界造新能源车这事儿靠谱吗？欢迎大家在评论区留下看法和意见哦~
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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